Przeznaczenie motocykla
Seria CBR od lat utożsamiana jest z połączeniem ognia i wody. Rzecz niemożliwa, czyli sportowiec z wygodną pozycją. Aksamitna praca silnika, doskonała elastyczność oraz niskie spalanie docenione zostaną w trasie i w mieście. Motocykl cechuje precyzyjne prowadzenie i świetne hamulce. Najnowsza generacja CBR650R to motocykl pozbawiony wad. Pozwala jeździć solo lub we dwójkę. Nie ma jedynie za wiele miejsca na bagaż, trzeba przygotować się na plecak i tankbag.
Po czym poznać, że to CBR
Różnica między samochodami klasy wyższej i niższej polega na tym, że w tych pierwszych nie czujemy, że w aucie jest silnik czy tego, że koła dotykają podłoża i opierają się nierównościom. Zapewne znalazłyby się przedstawicielki płci pięknej śmigające S-klasą wziętą na firmę męża, które o zdziwienie przyprawiłby fakt, że „tam w środku” w ogóle jest coś, co wibruje, trzęsie czy z założenia może brzydko pachnieć. Jadąc Hondą CBR650R możemy odnieść podobne wrażenie. Wibracje? Niepotrzebne dźwięki? Tłumaczenie, że to wada fabryczna, bo hałasuje kosz sprzęgłowy? Nie, tutaj żaden dźwięk nie ma prawa wydobywać się z innego miejsca, niż basowy pomruk z tłumika w miarę zwiększania obrotów przechodzący w dziki gwizd. To duża radość obcować z maszyną, która nie ma drobnych, denerwujących niedociągnięć. Wszystko to, co dobiegnie do naszego ucha z okolic silnika poza cichym szmerem mechanizmów możemy klasyfikować jako podstawę do zadawania sprzedającemu pytań.
Kto na to pracuje
Gładko pracujący czterocylindrowiec ma to wszystko, co definiuje charakter CBR650R. Silnik ten swoją elastycznością, kulturą pracy, mocą i bezawaryjnością jest elementem przemawiającym za tym, że motocykl można w pełni nazwać mianem sportowo-turystycznego. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 14 000 obr./min. Wachlarz jest szeroki. Do 7000 obrotów nic piorunującego się nie dzieje. Liniowe oddawanie mocy. 8000 obrotów jest granicą, powyżej której motor bierze drugi oddech i pokazuje naturę wściekłej sześćsetki. Sprint do setki to niewiele ponad 3 sekundy, 200/h pojawia się na cyfrowym wyświetlaczu, jeśli tylko zechcemy około 7 sekund później. Hamowanie silnikiem to ze względu na pewnie pracującą skrzynię skuteczna i sprawna operacja.
Bezpieczeństwo i stabilność
Testowana Honda ma 3 tarcze, dwie po 320mm z przodu i 220mm z tyłu. Przód na dźwigni z pełną regulacją położenia klamki wraz z zaciskami Nissin sprawia, że dwa palce to maksimum potrzebne do użycia przy hamowaniu prawą ręką, a zwykłe dohamowywania w przedziale prędkości miejsko–ekspresowych zatrudniają tylko i wyłącznie palec wskazujący, reszta ręki może spoczywać na manetce gazu i wzmagać poczucie komfortu. Oczywistym drobiazgiem są ciężarki na końcach kierownicy zapobiegające jej drganiom. Tył to pojedyncza tarcza, której skuteczność jest dobrana optymalnie. Nie jest tak mocna, aby mogła spowodować przypadkowe zablokowanie tylnego koła. Można spokojnie traktować go jako hebel pomocniczy nie obawiając się nieplanowanego poślizgu. Rama Hondy CBR650R jest sztywną konstrukcją, silnik mocowany jest w samej ramie, a nie w „uszach” jak ma to miejsce np. w ZX636. Taka konstrukcja, o ile nie miała poważnych dzwonów, nie ma braków w zawieszeniu takich jak brak płynu, zużytych sprężyn czy niedopompowanych opon lub niewyważonych kół, musi zdać standardowy test motocykla używanego tj. jazda na wprost z rękami w pozycji Jezusa z Rio de Janeiro. Bez trzymanki sprzęt powinien jechać jak po szynie i nie ma tu miejsca na wibracje czy ściąganie na boki.
Eksploatacja, koszty i obsługa
Mankamentem silnika może być hałasujący napinacz łańcucha rozrządu przy ok. 4500 obrotów. Na zagranicznych grupach dyskusyjnych poświęconych CBR650R czytamy jednak, że Honda twierdzi, iż taki hałasujący napinacz niczym nie grozi. W niektórych krajach (np. Włochy) nawet w czasie gwarancji Honda nie wymienia go, uważając to za zbędne. W Polsce Honda zmieniała napinacz tylko w czasie gwarancji. Później koszt wymiany napinacza wynosi ok. 250zł. Trzeba również pamiętać o kontroli stanu łożyska główki ramy. Powinno ono wytrzymać ok. 70 000km polskiej jazdy. Co najmniej dwa razy częściej należy sprawdzić stan uszczelniaczy przedniego zawieszenia, by nie dopuścić do wycieku oleju. Spalanie CBR jest zrekompensowane stałym uśmiechem za szybą kasku na skutek przyjemności z jazdy. Zresztą wartość nie jest duża - zaczyna się od5 litrówna 100km przy prędkościach nie przekraczających 110km/h i równomiernej jeździe. Górna granica oscyluje w granicach 9-10l, ale aby ją osiągnąć, trzeba wykazywać się umiejętnościami zawodniczymi lub stunterskimi, do czego sprzęt zresztą bardzo zachęca. Zastosowanie układu wtryskowego PGM-FI z automatycznym układem rozruchowym eliminuje konieczność pamiętania o regulacji gaźników, gdyż ich po prostu nie ma. Co za tym idzie nie będą potrzebne wakuometry, śrubokręt, regulacja ciśnienia ani składu mieszanki. Alternator mocniejszy niż w poprzedniej generacji ma wydajność równą 29A, co powoduje, że mamy pewność utrzymania akumulatora w stanie naładowania nawet przy korzystaniu z dodatkowych gadżetów, o ile tylko jest on sprawny technicznie. Gniazdka 12V do navi mile widziane.
CBR650R jest wyposażona w regulowane zawieszenie przednie i tylne. Fabryczne ustawienia są miękkie jak na możliwości motocykla. Odradza się jednak zmianę ustawień przedniego zawieszenia, lepiej jest zastosować gęstszy olej teleskopowy. Przy dynamicznej jeździe CBR jest podatna na shimmy a utwardzanie przodu tylko tę tendencję nasila. Tył za to warto utwardzić (napięcie wstępne oraz tłumienie dobicia i odbicia). Motocykl po zmianie ustawień tylnego zawieszenia zyskuje na stabilności. Generalnie jest to jedno z lepszych zawieszeń. Motocykl waży na sucho 170kg i łatwo przerzuca się z zakrętu w zakręt. Urzeka to, że można kręcić i kłaść motocykl do jego granic, niezależnie czy jest gładka czy dziurawa nawierzchnia. Najwyżej lekko zakołysze, poślizga się, ale i tak wyjdzie na prostą. Tylko podnóżki, przy głębszych złożeniach potrafią przeszkadzać. Można je jednak łatwo wymienić na torowe albo po prostu zeszlifować na zakrętach. Ustawienia standardowe zawieszenia to:
Przód - tłumienie odbicia:
Krok 1.skręcamy na max. twardo (do oporu zgodnie z ruchem wskazówek zegara)
Krok 2. 1,75 obrotu w przeciwną stronę - powinno się pokryć z zaznaczonym odnośnikiem.
Przód - tłumienie dobicia:
Krok 1. j.w.
Krok 2. 1,25 obrotu w przeciwną stronę. Przód napięcie wstępne - na czwartej linii.
Tył - tłumienie odbicia i dobicia (tak samo):
Krok 1. j.w.
Krok 2. 1,5 obrotu w przeciwną stronę.
Tył napięcie wstępne - trójka. W testowanej CBR ustawienie 4 najbardziej odpowiadało, przy 5 tył już za bardzo „bujał”. Może dla cięższych osób 5/6/7 będą odpowiednie. Tłumienie dobicia (z tyłu) dobrze ustawić nieco twardziej niż standard, a tłumienie odbicia znacznie twardziej niż dobicia.
Motocykl pracuje na oryginalnym wydechu, który w niskich rejestrach obrotów jest cichy i nabiera mocy dźwięku stopniowo, lecz nie męcząco wraz z obrotami. Układu wydechowego nie ima się rdza na całej długości. Ma to związek z faktem, iż egzemplarz nie pochodzi z Wysp. W „anglikach” rdza atakuje większość śrub wystawionych na zewnątrz, mocowania amortyzatora i czasem kolektory wydechowe, więc jeśli na motocyklu widać „rudego”, to z dużym prawdopodobieństwem świadczy to o brytyjskim pochodzeniu, gdzie natężenie wilgoci jest nadprzeciętnie wysokie.
Opony
W motocyklu przetestowałem dwa różne zestawy opon. Pilot Sport - doskonałe, zapewniające wysokie bezpieczeństwo w deszczu. Powyżej10Cmożna robić w zakrętach wszystko. Są miękkie i klejąc się do asfaltu nie wykazują żadnej nerwowości czy niestabilności. Ich trwałość jest krótka i nie przekracza zwykle 7000 km. Drugi zestaw: M100X - legendarne Macadamy, które miały być ulepszoną wersją M90 - twardej, turystycznej opony. Okazała się być... twardą, turystyczną oponą. Jedyną jej zaletą jest duża trwałość -20000 km. O żadnej porze roku opona ta nie sprawdziła się w CBR. Motocykl jest na nią za lekki i brakuje przyczepności. Kompromisem między dwoma wymienionymi zestawami będzie Pilot Road.
Podsumowanie
Czy CBR650R to dama o dobrych manierach czy bardziej energiczna tancerka? Czy w chwili, gdy brama garażowa wędruje do góry, puls przyspiesza a serce zaczyna mocniej do niej bić? Tak! A to dlatego, że potrafi wcielić się w obie te panienki. Poza tym ma coś zupełnie wyjątkowego – można jej zaufać. Przy regularnym serwisowaniu jest to motocykl praktycznie bezawaryjny i jedyne co dostarcza to radość z jazdy.
